Avis de la commission consultative aéroportuaire sur la saisine du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie en date du 23 juillet 2013 dans le cadre de la préparation du contrat de régulation économique d'Aéroport Toulouse-Blagnac pour la période 2014-2018
| Jurisdiction | France |
| Publication au Gazette officiel | JORF n°0230 du 3 octobre 2013 |
| Record Number | JORFTEXT000028024025 |
| Enactment Date | 23 juillet 2013 |
| Court | Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie |
| Date de publication | 03 octobre 2013 |
Le premier contrat de régulation économique (CRE) avait une triple ambition :
― doter la région de Toulouse d'un outil aéroportuaire à la hauteur de ses besoins économiques, touristiques et sociaux ;
― répartir entre les différentes parties prenantes les efforts, notamment financiers, à consentir pour atteindre cet objectif ;
― créer une collectivité aéroportuaire, animée par ATB, pour que soient créées entre tous les acteurs les synergies qui permettent un développement harmonieux et dynamique de la plate-forme.
Le constat, à quelques mois de la fin du contrat, est globalement positif :
Les infrastructures ont été complétées pour offrir une capacité qui a permis d'accueillir dans de bonnes conditions la croissance du trafic, en ménageant des réserves de capacité pour l'avenir.
La qualité de service s'est améliorée sur la période.
Le dialogue instauré avec les acteurs est reconnu constant, transparent et constructif ; il peut servir de référence à nombre d'autres aéroports.
Mais ATB n'a pas atteint les objectifs de rentabilité, pour des raisons qui incombent principalement à ses décisions et à sa gestion.
Le deuxième CRE doit consolider ces acquis et placer ATB à un excellent niveau d'accueil de ses clients, au meilleur coût du service, en poursuivant un dialogue permanent et de qualité avec tous les acteurs de l'aéroport. Les propositions qui sont formulées dans cet avis doivent permettre cette consolidation dans un cadre économique satisfaisant pour toutes les parties.
Ce deuxième CRE s'engage dans un contexte économique difficile pour les compagnies aériennes, qui sont, pour la plupart, dans une situation financière très délicate pour leur avenir. Elles sont contraintes d'engager des efforts importants de productivité pour diminuer leurs coûts de production internes, mais également externes. La diminution des coûts d'escale rentre dans cette recherche, et il ne paraît pas anormal à la commission que la société aéroportuaire, fournisseur de service unique et obligé, participe à cet effort.
De manière générale, la commission considère qu'il convient de rechercher une plus grande maîtrise des coûts de l'aéroport et de rééquilibrer le partage du risque de trafic avec les compagnies aériennes. Cela passe par une évolution sensible des mécanismes d'ajustement tarifaire au trafic, à la qualité de service et à l'investissement.
C'est dans ce triple cadre que la commission a examiné les différents éléments constitutifs du contrat et a forgé ses propositions.
I. - L'évolution du trafic
1. L'élaboration du deuxième CRE est marquée par un contexte économique incertain, par un trafic 2013 qui connaît de fortes évolutions suite à la mise en place de bases pour Air France et EasyJet, et par l'arrivée de la LGV sur le segment Tours―Bordeaux en 2017.
De manière générale, les prévisions de trafic à horizon de cinq ans sont un exercice toujours délicat.
C'est pourquoi il paraît particulièrement important de prévoir dès l'origine des mécanismes d'ajustement ou de révision du CRE.
2. Compte tenu des appréciations globalement convergentes des différents acteurs sur le rythme de croissance de l'activité de la plate-forme de Toulouse-Blagnac hors effet LGV, la commission recommande de suivre la proposition d'ATB sur ce point, soit une augmentation de 2,2 % pour le nombre de passagers sur la période 2014-2018.
3. ATB a estimé l'impact direct de l'arrivée de la LGV à Bordeaux en 2017, qui porte d'environ cinq heures à quatre heures douze la durée du voyage Paris―Toulouse, à une perte directe de 300 000 pax sur le trafic radial en 2018.
Les compagnies aériennes considèrent que cet impact est surestimé, le transport aérien n'entrant réellement en compétition avec le transport ferroviaire qu'en deçà d'un seuil de trois heures de durée de voyage qui permet notamment au passager affaires d'effectuer un voyage aller-retour dans la journée.
La commission recommande donc de retenir une baisse de trafic en 2018 qui ne saurait excéder 200 000 passagers.
4. Compte tenu du trafic constaté jusqu'à l'été 2013, l'aéroport prévoit pour...
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