Décret n° 2019-972 du 19 septembre 2019 portant publication des protocoles de la commission centrale pour la navigation du Rhin n° 9 du 8 décembre 2016, n° 15 du 7 décembre 2017 et n° 10 du 7 décembre 2018 relatifs à l'amendement du règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin (1)
| Jurisdiction | France |
| Record Number | JORFTEXT000039120262 |
| Enactment Date | 19 septembre 2019 |
| Date de publication | 21 septembre 2019 |
| Publication au Gazette officiel | JORF n°0220 du 21 septembre 2019 |
| Court | Ministère de l'Europe et des affaires étrangères |
| ELI | https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2019/9/19/2019-972/jo/texte,https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2019/9/19/EAEJ1923789D/jo/texte |
Le Président de la République,
Sur le rapport du Premier ministre et du ministre de l'Europe et des affaires étrangères,
Vu la Constitution, notamment ses articles 52 à 55 ;
Vu le décret n° 53-192 du 14 mars 1953 modifié relatif à la ratification et à la publication des engagements internationaux souscrits par la France ;
Vu le décret n° 2011-717 du 22 juin 2011 portant publication du protocole n° 8 de la résolution 2010-I-8 de la Commission centrale pour la navigation du Rhin, adoptée le 2 juin 2010, concernant l'adoption du règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin et amendements consécutifs de la réglementation de la CCNR (ensemble une annexe),
Décrète :
Le protocole n° 9 de la résolution 2016-II-9 de la commission centrale pour la navigation du Rhin, adopté le 8 décembre 2016, relatif à l'amendement du règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin par l'adaptation des prescriptions relatives aux équipages (articles 3.01, 3.02 chiffres 4 à 8, 3.15, chiffre 3, 3.16, chiffres 1, 3, 4 (nouveau), 3.17, chiffres 1 à 3, chiffres 6 à 9 (nouveau) et 10 (nouveau), 3.18, chiffre 2, 7.01 chiffre 4, 7.02, chiffre 4, 7.06, chiffre 1 ainsi que l'annexe A1), sera publié au Journal officiel de la République française.
Le protocole n° 15 de la résolution 2017-II-15 de la commission centrale pour la navigation du Rhin, adopté le 7 décembre 2017, relatif à l'amendement définitif du règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin par l'adaptation du RPN pour la prise en compte du Standard européen établissant les prescriptions techniques de bateaux de navigation intérieure (ES-TRIN 2017/1) (articles 1.01, chiffres 37 et 40, 3.13, chiffre 1, 3.14, chiffre 1, 3.14, chiffre 1.1, lettres j et m, 3.14, chiffre 2, 3.17, chiffre 2, note n° 2, 3.18, chiffre 3, 3.19, chiffre 3, 5.06, 5.10, chiffre 1, lettre a, annexe A1, chiffre 1, annexe D7, chiffre 1.3, annexe D8, chiffre 2.7 ainsi que l'annexe E2, chiffre 1.1), sera publié au Journal officiel de la République française.
Le protocole n° 10 de la résolution 2018-II-10 de la commission centrale pour la navigation du Rhin, adopté le 7 décembre 2018, relatif à l'amendement définitif du règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin par l'adaptation des prescriptions relatives au temps de repos à bord (art. 3.11, chiffres 4 (nouveau) à 6, 3.12, chiffres 5 et 7), sera publié au Journal officiel de la République française.
Le Premier ministre et le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française.
PROTOCOLE NO 9
DE LA RÉSOLUTION 2016-II-9 DE LA COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN, ADOPTÉ LE 8 DÉCEMBRE 2016, RELATIF À L'AMENDEMENT DU RÈGLEMENT RELATIF AU PERSONNEL DE LA NAVIGATION SUR LE RHIN PAR L'ADAPTATION DES PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX ÉQUIPAGES (ARTICLES 3.01, 3.02, CHIFFRES 4 À 8, 3.15, CHIFFRE 3, 3.16, CHIFFRES 1, 3 ET 4 (NOUVEAU), 3.17, CHIFFRES 1 À 3, CHIFFRES 6 À 9 (NOUVEAU) ET 10 (NOUVEAU), 3.18, CHIFFRE 2, 7.01, CHIFFRE 4, 7.02, CHIFFRE 4, 7.06, CHIFFRE 1, AINSI QUE L'ANNEXE A1)
Résolution
Motif
Les prescriptions relatives aux équipages sur le Rhin sont pour l'essentiel inchangées depuis 30 ans. Lors d'une adaptation en 2002, seules quelques modifications ont été effectuées, à savoir des premières étapes pour la prise en compte des apprentis dans les tableaux d'équipages.
En 2014, la présidence néerlandaise de la Commission centrale a fait de la réforme des prescriptions relatives aux équipages une des priorités de ses travaux, et elle a invité les partenaires sociaux Union Européenne de la Navigation Fluviale (UENF), Organisation Européenne des Bateliers (OEB) et European Transport Workers'Federation (ETF), ainsi que les autorités exécutives représentées par AQUAPOL, à effectuer des propositions qui prennent en compte le progrès technique dans le domaine du génie maritime et des technologies de l'information, ainsi que des modifications économiques et juridiques dans la navigation intérieure. Lors d'un atelier le 5 novembre 2014, les syndicats et les associations ont soumis de nombreuses propositions relatives à une adaptation, proposée d'après leur point de vue respectif, des prescriptions relatives aux équipages et d'une amélioration des possibilités de contrôle.
Tandis qu'au cours de l'atelier, il est apparu clairement qu'une analyse en profondeur des modifications fondamentales de la charge de travail des membres d'équipage survenues au cours des trente dernières années était nécessaire, les partenaires sociaux se sont mis d'accord sur six propositions visant une modification à court terme des prescriptions relatives aux équipages, propositions qui en outre ne nécessitent pas de modification fondamentale des mécanismes de contrôle. Exception faite des propositions pour lesquelles la discussion n'est pas encore terminée et qui concernent des simplifications lors du changement et lors du renouvellement du mode d'exploitation, les délégations ont pu approuver le consensus ainsi atteint sur les propositions concernant
1. la suppression de la fonction de matelot garde-moteur,
2. le renforcement de la prise en compte de la formation dans les tableaux d'équipage,
3. la simplification des voyages des grands convois et des assemblages rigides et
4. l'adaptation de l'équipage minimum au nombre de passagers se trouvant à bord pour les affrètements de bateaux d'excursions journalières,
et les examiner en dernier lieu, sous une forme modifiée, le 6 septembre 2016 avec les partenaires sociaux. Parallèlement, elles ont soutenu la requête, déposée par les partenaires sociaux auprès de la Commission européenne, d'effectuer une analyse scientifique approfondie des effets de la modification des conditions générales sur la charge de travail des membres d'équipage.
Lors de sa réunion du 12 octobre 2016, le Comité des questions sociales, de travail et de formation professionnelle a adopté les propositions pour lesquelles un consensus avait été atteint en septembre 2016.
Besoins auxquels doivent répondre les modifications proposées
Les modifications proposées reprennent des propositions issues de la pratique qui contribuent à améliorer la rentabilité de la navigation intérieure sans s'accompagner d'une perte de sécurité. Les quatre propositions arrêtées d'un commun accord se justifient comme suit :
1. La proposition de renoncer au matelot garde-moteur dans les tableaux d'équipage et à le remplacer par un maître-matelot supplémentaire - ou par un matelot supplémentaire si un maître-matelot est déjà prescrit - correspond aux exigences actuelles de l'entretien des moteurs pendant la navigation et de la formation des matelots à l'utilisation des moteurs. La fonction de matelot garde-moteur date de l'époque où il fallait encore régulièrement, pendant la navigation, approvisionner les moteurs en lubrifiants et contrôler leurs voyants de fonctionnement. Ce n'est normalement plus le cas depuis quelques décennies. Les partenaires sociaux et les délégations ont également estimé que la fonction de matelot garde-moteur était obsolète parce que la formation des matelots comprend déjà les connaissances sur les moteurs nécessaires pour le matelot garde-moteur, et parce que les matelots qui ont été formés sur des bâtiments non motorisés à l'époque de la navigation par remorquage n'occupent plus la fonction de matelot garde-moteur, mais ont déjà été qualifiés en hommes de barre par leur temps de navigation. De plus, la qualification de matelot garde-moteur peut être acquise par tout matelot par un temps de navigation d'un an sur un bâtiment motorisé et de simples connaissances de base en matière de moteurs qui ne doivent pas être attestées par un examen particulier. D'une manière correspondante à la proposition des partenaires sociaux, la Proposition de la Commission européenne du 18 février 2016 de Directive relative à la reconnaissance des qualifications dans le domaine de la navigation intérieure ne contient plus la fonction de matelot garde-moteur comme membre de l'équipage de pont. Il a donc pu être remplacé par un maître-matelot ou un matelot.
2. Afin de renforcer la prise en compte des apprentis dans les tableaux d'équipage, les partenaires sociaux ont voulu encourager la formation professionnelle dans la navigation intérieure, par rapport à l'acquisition de qualifications uniquement par le temps de navigation, par le fait que - au-delà des cas existants - tous les apprentis n'aient pas besoin d'être remplacés pendant une durée ininterrompue pouvant atteindre trois mois au cours d'une année calendaire durant leur fréquentation attestée de l'école professionnelle. En particulier pour les grands bâtiments, c'est une pratique expérimentée depuis 2003, qui a eu pour conséquence une augmentation du nombre d'apprentis dans la navigation intérieure sans qu'on ait pu constater des inconvénients pour la sécurité du trafic. Les délégations ont modifié cette proposition en ce sens qu'un apprenti, indépendamment des cas déjà existants aujourd'hui, n'est systématiquement pas à remplacer pendant la fréquentation certifiée de l'école professionnelle d'une durée pouvant atteindre trois mois dans l'année calendaire si un deuxième apprenti est prescrit d'après les tableaux d'équipage et si au moins un apprenti est effectivement à bord. Elles souhaitent ainsi, d'une part encourager les entrepreneurs qui s'impliquent particulièrement pour la formation, et d'autre part éviter une trop forte réduction du...
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